Elektrische auto’s staan bekend om hun lage onderhoud, maar dat betekent niet dat er nooit iets stuk gaat. Welke onderdelen van EV’s (elektrische voertuigen) geven in de praktijk het vaakst problemen? In dit artikel duiken we in de meest voorkomende defecten bij elektrische auto’s. We bespreken algemene trends én geven voorbeelden van populaire modellen in Nederland, zoals de Tesla Model 3, Renault Zoe en Nissan Leaf. Je zult zien dat zelfs bij deze high-tech voertuigen ouderwetse slijtage en mankementen voorkomen. Lees verder om te ontdekken waar je op moet letten en hoe je slim met pech om kunt gaan.

Minder onderhoud, maar niet onbreekbaar

Elektrische auto's hebben geen olie, geen uitlaat en veel minder bewegende motoronderdelen. Minder onderhoud dus, zou je denken. Toch hebben EV’s eigen aandachtspunten. Ze zijn bijvoorbeeld zwaarder door het accupakket en ze gebruiken andere technieken voor remmen en koeling. Daardoor slijten sommige onderdelen anders of sneller dan bij een benzine- of dieselauto. Als Nederlandse EV-rijder die dagelijks door de drukke Randstad rijdt of in het weekend naar de Veluwe tuft, is het handig te weten welke onderdelen extra vatbaar zijn voor problemen. Niemand staat graag voor verrassingen (of stil langs de A2).

Onderstel en ophanging: zwaargewichten op slanke schouders

Doorsnede van een elektrische auto met het zware accupakket (oranje) in de bodem en het veersysteem vooraan. Het hoge gewicht van EV’s belast de ophanging extra.

Een van de grootste verschillen tussen een elektrische auto en een brandstofauto is het gewicht. Een EV heeft een zwaar accupakket onderin de auto liggen, vaak vele honderden kilo’s. Dit extra gewicht zet het onderstel en de wielophanging onder druk. In de praktijk zien we dan ook dat onderdelen als schokdempers, veren, draagarmen en fuseekogels sneller slijten. Bij sommige elektrische modellen moeten deze onderdelen soms al vóór 80.000 kilometer worden vervangen. Ter vergelijking: bij lichtere benzineauto’s gaan die vaak langer mee.
De oorzaak is duidelijk: het hogere gewicht van EV’s eist zijn tol op rubbers, lagers en verbindingen in de ophanging. Een voorbeeld: de batterij van een Volkswagen ID.4 weegt rond de 500 kg, die van een luxe Mercedes EQC zelfs ~650 kg. Voeg daar nog eens het instant koppel van de elektromotor aan toe (dat gevoelige onderdelen flink belast bij elke felle acceleratie) en je begrijpt waarom het onderstel hard moet werken. Rijd je bijvoorbeeld met je Tesla Model 3 volgeladen met IKEA-pakketten over een drempel, dan vangen de dempers en veren al dat gewicht op. Het resultaat? Meer slijtage en soms vroegtijdige speling of klonkgeluid in de ophanging.
Een tip voor EV-rijders: let op rare geluiden of een onrustige wegligging. Dat kan duiden op versleten ophangingsonderdelen. Gelukkig kun je tegenwoordig ook gebruikte auto-onderdelen voor het onderstel vinden (bijvoorbeeld een tweedehands draagarm van de autosloop via een platform als autoparts24.nl) om de kosten te drukken. Zo hoeft een zware trip naar de Gamma of een ritje over hobbelige polderwegen niet meteen tot een lege portemonnee te leiden.

Remmen: roest door rust

Remmen die kapot gaan? Bij een elektrische auto gebeurt dat opvallend vaak niet door slijtage, maar door roest. EV’s maken veel gebruik van regeneratief remmen – de elektromotor werkt dan als generator en remt de auto af, terwijl hij stroom terugwint. Hierdoor hoeven de traditionele remmen (remschijven en remblokken) veel minder vaak in te grijpen, vooral bij rustig stadsverkeer en one-pedal driving. Klinkt goed, minder remstof en slijtage! Alleen... “rust roest”, luidt het gezegde. En dat gaat hier letterlijk op.
Omdat de remschijven door het weinige gebruik vaak relatief koel en droog blijven, kan er een laagje corrosie ontstaan. Na verloop van tijd kunnen de schijven putjes en roestvlakken ontwikkelen. Onderzoek in Duitsland liet zelfs zien dat roest op remschijven tot 50% vaker voorkomt bij elektrische auto's dan bij traditionele auto's. Tijdens APK-keuringen kregen in 2023 opvallend veel jonge EV’s al kritiek op verroeste remschijven. Een extreem geval: een vrijwel nieuwe Renault Zoe haalde het nieuws toen bij een routine-inspectie de remmen nauwelijks functioneerden door corrosie.

De oplossing is gelukkig eenvoudig: gebruik af en toe bewust je rempedaal. Maak bijvoorbeeld eens per rit een paar steviger remacties (waar het veilig kan), zodat de remblokken de schijven schoonwrijven. Laat je remmen ook regelmatig controleren en schoonmaken bij onderhoud. Zo voorkom je dat je onverwacht je remschijven moet vervangen terwijl de voering nog dik genoeg is. Moeten ze toch vervangen worden, dan zijn gebruikte remonderdelen vaak een voordelige en duurzame optie. Op autosloperijen vind je regelmatig nog goede remklauwen of ABS-sensoren die prima een tweede ronde mee kunnen – via online platforms zijn deze auto onderdelen makkelijk te kopen.

Batterijperikelen: de accu en zijn leven

De aandrijfbatterij (hoogvoltage-accu) is het kloppend hart van elke elektrische auto. Het is ook meteen het duurste onderdeel. Gelukkig gaat zo’n accupakket vrij lang mee en zit er vaak 8 jaar of 160.000 km garantie op bij de fabrikant. Toch is accudegradatie onvermijdelijk: na verloop van jaren merk je dat de actieradius wat terugloopt. Hoeveel en hoe snel is afhankelijk van factoren als temperatuur, laadgewoontes en het model auto. Zo staan Nissan Leaf-eigenaars erom bekend dat bij de eerste generatie (24 kWh accu, zonder actieve koeling) de batterijcapaciteit na een paar jaar merkbaar minder werd. Intensief snelladen en veel kilometers kunnen de slijtage versnellen. Het gevolg is dat je op den duur misschien de accu moet vervangen – een dure grap, want een nieuw accupakket kan makkelijk meer dan €10.000 kosten.
Het goede nieuws: compleet falen van zo’n aandrijfbatterij is zeldzaam. Meestal heb je ruim van tevoren door dat de capaciteit minder wordt. Bovendien bieden autofabrikanten vaak software-updates en garanties om ernstige batterijproblemen te beperken. Zo hebben veel merken een garantiedrempel (bijv. als de accu onder 70% capaciteit zakt binnen de garantietermijn, krijg je een revisie of vervanging). Toch zijn er gevallen bekend van EV-rijders die hun accu moesten laten vervangen na ~8-10 jaar intensief gebruik.

Maar niet alleen het accupakket zelf kan kuren vertonen. Ook de bijbehorende elektronica – zoals de batterijmanagementsystemen (BMS), hoogspanningskabels en relais – kan defect raken. Een los contact of slijtage in de kabelboom kan voor storingen zorgen. In sommige regio’s kennen ze zelfs de plaag van steenmarters die kabels doorknagen, waardoor dure reparaties nodig zijn (een doorgeknaagde hoogspanningskabel vervangen kan enkele duizenden euro’s kosten). Gelukkig is dit in de stedelijke gebieden van Nederland minder frequent, maar woon je aan de bosrand (hallo Veluwe!), dan is het oppassen geblazen.

De kleine 12V-accu: vaak de boosdoener

Wist je dat vrijwel elke EV naast het grote accupakket óók een 12 volt-accu heeft, net als een gewone auto? Deze kleine loodaccu zorgt voor de stroomvoorziening van de boordelektronica en moet de systemen “wakker maken” voordat de hoogspanning wordt ingeschakeld. Ironisch genoeg is die kleine accu een van de meest voorkomende oorzaken van pech bij elektrische auto's. Als de 12V-accu leeg of defect is, start de auto niet – zelfs niet als de grote aandrijfaccu vol is. Dit komt bijvoorbeeld voor als de auto lang stilstaat (bijvoorbeeld tijdens een lange vakantie) of als een binnenlichtje de hele nacht heeft aangestaan. Ook kan langdurig aan de laadpaal hangen zonder te rijden de 12V langzaam uitputten. Volgens de pechstatistieken van de ADAC (Duitse wegenwacht) was in 2022 ruim 43% van alle pechgevallen – bij zowel EV’s als brandstofauto’s – te wijten aan een falende startaccu. Je bent dus echt niet de enige als je EV ineens compleet “dood” lijkt door een simpel leeg 12V-batterijtje.

Gelukkig is een 12V-accu vervangen relatief goedkoop en eenvoudig. Het is wel slim om de gezondheid van die accu in de gaten te houden. Merkt je dat de auto wat vreemd doet – bijvoorbeeld de centrale vergrendeling hapert of dashboardlampjes zwakjes branden – laat dan even de 12V accu doormeten of opladen. Zo voorkom je dat je 's ochtends haast hebt om naar je werk te gaan en de auto geen kik geeft. En mocht het toch gebeuren: je kunt een EV gewoon starthulp geven met startkabels vanaf een andere auto, net als bij een ouderwetse auto. Daarna rijdt hij weer, en kun je de accu laten vervangen als dat nodig blijkt.

Elektronica en software: storingen in de rollende computer

Een elektrische auto is eigenlijk een rijdende computer op wielen. Van het accubeheer tot aan de klimaatregeling en autonoom rijden functies – alles draait op elektronica en software. Het zal je dan ook niet verbazen dat sommige veelvoorkomende problemen te maken hebben met storingen in elektronische systemen. Sterker nog, moderne auto’s (EV of niet) hebben vaker last van elektronische gremlins dan van mechanische breuken.

Wat komen EV-rijders zoal tegen? Een bekende is een storing in het motor management systeem of een foutmelding in het EV-systeem. Dan verschijnt er een waarschuwingslampje op het dashboard en weigert de auto soms in “D” te gaan of levert beperkt vermogen. Dit kan van alles zijn: een sensorsignaal dat buiten de spec valt, een softwarebug, noem maar op. Vaak kan de wegenwacht ter plekke een reset doen of het probleem tijdelijk verhelpen, maar je zult toch naar de garage moeten voor definitief herstel. Soms is het iets kleins – een update of een stekkertje – maar het kan ook een defect onderdeel betreffen, zoals een omvormer (inverter) of een laadmodule die vervangen moet worden. Zo hebben sommige Renault Zoe-rijders gemeld dat hun interne lader het begaf, waardoor thuisladen niet meer ging. En early adopters van de Tesla Model S herinneren zich misschien nog de beruchte deurklink-sensoren en touchscreen-problemen.

Ook kleinere elektronische ongemakken komen voor. Denk aan een keyless entry sleutel die het ineens niet doet (vaak gewoon een plat batterijtje in de sleutel zelf) of infotainmentsystemen die vastlopen. Bij Tesla’s is het rebooten van het centrale scherm inmiddels net zo gewoon als je telefoon herstarten. En laten we de laadkabel niet vergeten: soms “hangt” de software van het laadsysteem waardoor de kabel vergrendeld blijft en niet wil ontkoppelen. Vooral bij vrieskou hebben EV-bezitters in NL wel eens gestoeid met een kabel die muurvast in de auto blijft zitten – meestal is er gelukkig een mechanisch noodontgrendelingskoordje verstopt in de kofferbak.

Kortom, elektronica is fantastisch… totdat het hapert. Het beste wat je kunt doen is zorgen dat je auto de laatste software-updates heeft (fabrikanten brengen regelmatig updates uit om bugs op te lossen). En als er dan toch een lampje gaat branden, niet doorrijden alsof er niks aan de hand is, maar even laten uitlezen. Vaak is het iets kleins, maar als bijvoorbeeld de koelvloeistofpomp voor de batterij het begeeft, wil je dat echt meteen fiksen (zie volgende punt).

Koeling en verwarming: thermisch management

Elektrische auto's houden niet alleen hun bestuurders, maar ook hun eigen componenten graag koel. Of warm, afhankelijk van de behoefte. Een EV is uitgerust met uitgebreide koel- en verwarmingssystemen om de batterijen en motor op de juiste temperatuur te houden. Zo’n systeem bestaat meestal uit een circuit met koelvloeistof, pompen, kleppen en een warmtewisselaar (vaak een radiateur of in modernere EV’s een warmtepomp voor efficiënte verwarming).

Dit thermisch management is cruciaal: te hete batterijen presteren slechter en kunnen sneller slijten, te koude batterijen laden traag en leveren minder vermogen. Veel EV-rijders hebben wel eens gemerkt dat na een lange snelwegrit of snellaadsessie de auto actief gaat koelen – je hoort dan ventilatoren blazen of vloeistof stromen. Maar wat als dat systeem faalt? Een koelvloeistoflek of kapotte pomp kan ervoor zorgen dat de aandrijflijn oververhit raakt. De auto zal dan in een soort beveiligingsmodus gaan (vermogen beperken of zelfs uitschakelen) om schade te voorkomen. Je kunt in zo’n geval ineens stilvallen of een melding krijgen dat je de auto moet laten afkoelen. In stadsverkeer zul je het minder snel merken, maar stel je bent op weg naar die mooie bosrit in de Veluwe op een warme zomerdag en de accukoeling hapert… dan sta je wellicht even gedwongen pauze te nemen.

Ook de cabineverwarming en airco zijn anders bij EV’s. Tegenwoordig hebben veel modellen een warmtepomp die restwarmte slim hergebruikt. Maar er zijn ook verhalen van bijvoorbeeld de Tesla Model 3 en Model Y waarvan in een strenge winter de warmtepomp het liet afweten – met bibberende inzittenden tot gevolg. In Nederland is verwarming in de winter geen luxe, dus dit soort problemen krijgt veel aandacht op EV-forums. Vaak blijken het kinderziektes of softwarefouten die met een update verholpen worden. Toch kan het nodig zijn om onderdelen als kleppen, aircocompressoren of verwarmingselementen te vervangen als die defect raken.

Wat kun je doen om koel- en verwarmingsproblemen te voorkomen? Ten eerste: controleer regelmatig het koelvloeistofniveau (ja, je EV heeft nog steeds een koelvloeistofreservoir onder de “motorkap” – vaak met roze of blauwe vloeistof). Als je ooit druppels vloeistof onder de auto ziet na parkeren, laat het nakijken. Verder is het verstandig om je klimaatregeling regelmatig te laten servicen, net als bij een normale auto. Denk aan het bijvullen van airco-koudemiddel of een check van de condensor. Zo blijf jij koel en je batterij ook.

Banden: het rubber dat het zwaar te verduren heeft

We wijken even af van de high-tech en kijken naar een ouderwets onderdeel dat ieder van ons kent: banden. Geloof het of niet, maar banden van elektrische auto's slijten doorgaans sneller dan die van vergelijkbare benzineauto’s. Dit komt door twee zaken: het al genoemde hogere voertuiggewicht én het direct beschikbare koppel van de elektromotor. Elke keer dat jij lachend als eerste bij het stoplicht weg spurt in je EV, slijten je banden net een tikje harder. Volgens bandenfabrikant Bridgestone gaat een band op een EV tot wel 30% minder lang mee dan bij een auto met brandstofmotor. Dat is flink!

Ook melden pechhulpdiensten dat EV’s bovengemiddeld vaak te maken hebben met lekke banden. De ANWB Wegenwacht noteert dat ongeveer de helft van de pechgevallen met elektrische auto’s voortkomt uit bandproblemen. Logisch, want een zwaardere auto belast de band meer bij bijvoorbeeld een stoeprand raken of over een spijker rijden. Bovendien hebben moderne EV’s vaak geen reservewiel aan boord (scheelt gewicht en ruimte), dus een lekke band betekent vrijwel zeker stilstaan en hulp nodig.

Hoe ga je hier slim mee om? Allereerst door het rijgedrag aan te passen: vol gas optrekken is leuk, maar doe het met mate als je de levensduur van je banden wilt rekken. Controleer ook regelmatig de bandenspanning – een te zachte band slijt sneller en vergroot de kans op schade. Veel EV’s hebben sensoren die je waarschuwen, maar een maandelijkse check kan geen kwaad. Daarnaast kun je overwegen om specifieke EV-banden te monteren; sommige fabrikanten bieden banden aan met verstevigde wangen en een samenstelling die beter bestand is tegen het gewicht en koppel van elektrische auto’s. En tenslotte: zorg dat je een noodreparatiesetje of 24/7 pechhulpservice hebt, zodat een lekke band je niet uren aan de kant van de weg houdt. Banden behoren dus zeker tot de onderdelen die je vaker zult kopen of vervangen bij EV-gebruik. Gelukkig kun je ook hier besparen: tweedehands banden van recente bouwjaren zijn via de autosloop of marktplaatsen soms te vinden, maar let op dat ze in goede staat zijn (profiel, droogtescheurtjes). Veiligheid voorop!

Voorbeelden: hoe doen populaire EV-modellen het?

Elke elektrische auto is anders ontworpen, dus naast de algemene trends heeft elk model zo zijn eigenaardigheden. Laten we eens kijken naar drie populaire EV’s in Nederland – de Tesla Model 3, Renault Zoe en Nissan Leaf – en welke onderdelen bij hen bekend staan om storingen of slijtage.

Tesla Model 3: high-tech krachtpatser met kinderziektes

De Tesla Model 3 is een van de meest verkochte elektrische auto's in Nederland, vooral als leaseauto. Je ziet ze overal: van de file op de A10 tot de laadpalen bij de Ikea. Tesla’s staan bekend om hun software-updates en minimalistisch design, maar hoe zit het met de degelijkheid? Over het algemeen zijn Model 3-rijders erg tevreden, maar er zijn een paar punten om op te letten.

Ten eerste de ophanging en carrosserie: De Model 3 kreeg in het Duitse TÜV-rapport van 2024 opvallend slechte scores op betrouwbaarheidsinspecties – hij eindigde bijna onderaan met 14,7% defectmeldingen. Veel van die problemen hielden verband met chassis- en remcomponenten. Inderdaad klagen sommige eigenaren over vroegtijdig versleten draagarmen of stabilisatorstangen die geluid maken. Ook banden en velgen hebben het zwaar; menig Tesla-rijder heeft al eens een kromme velg of afgesleten band moeten vervangen na een pothole die net iets te hard werd geraakt.

Dan de remmen: Dankzij sterke regeneratie gebruiken Model 3-rijders hun rempedaal zelden. Dat leidt, zoals eerder besproken, tot roestige remschijven. Tesla heeft zelfs in de handleiding staan dat je af en toe hard moet remmen om je schijven schoon te houden. Iets om niet te vergeten als je altijd in Autopilot rolt en nauwelijks remt.

Qua batterij en elektronica doet de Model 3 het eigenlijk best goed. De thermische regeling van de accu (met Tesla’s befaamde “Octovalve” en koelmiddelcircuit) zorgt ervoor dat accu’s lang mee moeten gaan. Er zijn Model 3’s met tonnen op de teller die nog rondrijden met de originele batterij. Kleine storingen duiken echter wel op: denk aan sensoren (een parkeersensor of camera die hapert) of de bekende issues met de ruitomlijsting en deurrubbers waardoor wat water of wind naar binnen komt. In Nederlandse winters wordt ook wel gemopperd op bevroren deurgrepen – de verzonken handgrepen kunnen vastvriezen, wat onhandig is bij -5 °C in de ochtend. Tesla heeft hierop software-oplossingen bedacht (zoals de greep even opwarmen), maar het blijft een puntje.

Al met al heeft de Model 3 géén grote achilleshiel zoals een falende aandrijflijn. De meeste voorkomende reparaties zijn relatief kleine dingen of slijtage: nieuw setje banden, een vervangen draagarm, remschijven afdreunen of vervangen, dat soort zaken. En die zijn gelukkig allemaal prima te verhelpen, desnoods met behulp van gebruikte onderdelen als je wat wilt besparen. Een voorbeeld: een Tesla-dealer zal voor een nieuwe controle-arm een aardig bedrag vragen, maar via een site als autoparts24 kun je misschien een prima gebruikt exemplaar scoren van een gesloopte Model 3. Zo rijdt je Tesla weer als een zonnetje zonder dat je bankrekening helemaal leegloopt.

Renault Zoe: stadsauto met verrassend sterke en zwakke punten

De Renault Zoe is in Nederland een graag geziene elektrische auto, met name in de stad. Klein van buiten, verrassend ruim van binnen – je kunt er gerust je dagelijkse boodschappen én die planten van het tuincentrum in kwijt. Wat gaat er bij de Zoe zoal stuk?
Een bekend aandachtspunt bij de Zoe (en eigenlijk veel EV’s) zijn de remmen. Doordat deze auto sterk regenereert, roesten de remschijven snel als je ze niet vaak genoeg gebruikt. Franse garages zagen Zoe’s terugkomen met flink aangetaste schijven. Regelmatig even die remmen aanspreken dus, anders moet je onnodig snel je remschijven vervangen – zonde. Verder is de ophanging van de Zoe relatief simpel uitgevoerd (torsie-as achter, MacPherson voor). Die kan gelukkig wel tegen een stootje in de stad, al zullen zware beladingen de dempers achter sneller doen verslijten. Denk aan dat rondje Ikea: heb je de auto vol Billy boekenkasten en pakketjes, rijd dan voorzichtig over drempels want je merkt dat de achterkant wat doorzakt. Zo voorkom je schade aan de schokdempers.
De accu van de Renault Zoe is berucht en beroemd tegelijk. In de eerste jaren kon je de Zoe kopen met accuhuur: je huurde de batterij van Renault, zodat als deze ondermaats presteerde, hij onder garantie vervangen werd. Dit kwam omdat men toen nog huiverig was voor accudegradatie. Inmiddels verkopen ze de Zoe gewoon met accu inbegrepen, en die blijkt het best aardig vol te houden. Wel is de capaciteit beperkt (22 kWh in oudere modellen, 41 kWh in latere). Na een aantal jaar merk je dat je actieradius wat daalt. Een punt van kritiek dat de ADAC had: het laden van de Zoe. Oudere versies laadden alleen 1-fase AC of maximaal 22 kW, en zelfs de nieuwere met 50 kW DC mogelijkheid vonden ze in de praktijk nog langzaam. Technisch is dat geen defect, meer een ontwerpkwestie, maar het voelt soms als iets dat “mis” is als je naast een Tesla aan de snellader staat en jij nog op 80% zit terwijl de Tesla al weer wegrijdt. Ook werkt de interieurverwarming bij de Zoe niet tijdens het DC-laden; dat ontdek je vanzelf als je ’s winters bij een Fastned staat te blauwbekken omdat de kachel uit is tijdens het snelladen – brrr, een typisch Frans eigenaardigheidje.

Elektronica dan: de Renault Zoe is redelijk rechttoe-rechtaan en heeft niet de overdaad aan gadgets die een Tesla heeft. Minder om stuk te gaan, zou je zeggen. Toch zijn er gevallen van storingen geweest, bijvoorbeeld met de elektronische stuurbekrachtiging of een hardnekkig foutmeldingetje in het airbagsysteem. Niets structureel dramatisch, en de meeste Zoe-rijders hebben jarenlang probleemloos rondgereden. Het dashboard en de bedieningsknoppen zijn simpel en robuust (misschien een tikje plastic, maar ach, als het werkt…).
Samengevat: de Renault Zoe heeft als zwakke plek vooral de remschijven (roest) en in mindere mate de vering als ‘ie zwaar wordt belast. De sterke punten zijn de eenvoudige en betrouwbare aandrijflijn en relatief goedkope onderhoudskosten. Gaat er toch iets kapot buiten garantie? Dan kun je voor een Zoe gelukkig makkelijk aan onderdelen komen. Veel autoslopen hebben inmiddels gebruikte onderdelen van de Zoe op voorraad. Of het nu een achterlicht is of een laadklep-mechanisme, met een beetje speuren (bijvoorbeeld online auto-onderdelen kopen via marktplaatsen) vind je zo een passend onderdeel zonder dat je de hoofdprijs betaalt bij de dealer.

Nissan Leaf: pionier met een batterijkwestie

De Nissan Leaf mogen we niet vergeten. Het was ’s werelds eerste massaal verkochte elektrische auto en in Nederland ook jarenlang een van de populairste EV’s, zeker in de beginjaren. Veel Leafs van de eerste generatie (2011-2017) rijden nog rond als tweedehandsjes of zelfs taxi. Waar moeten Leaf-rijders op letten? Het accupakket is bij de Leaf hét gespreksonderwerp. Met name de eerste generatie had, zoals eerder genoemd, geen actieve koeling voor de batterij. In een mild klimaat als Nederland gaat dat redelijk goed, maar na 8-10 jaar is de capaciteit bij veel eerste Leafs flink gedaald. Sommige eigenaren van een 2012 Leaf zagen hun actieradius halveren na een jaar of vijf intensief gebruik. Nissan heeft in de tweede generatie (vanaf 2018, 40 kWh en 62 kWh modellen) de batterijchemie verbeterd, maar nog steeds geen vloeistofkoeling. Bij veel snelweggebruik of snelle achtereenvolgende snellaadbeurten kan de Leaf last krijgen van “rapidgate” – het snelladen wordt dan traag omdat de accu te warm wordt. Dit is meer een performance issue dan dat er echt iets stuk gaat, maar het beïnvloedt wel het gebruik. Uiteindelijk kan een oude Leaf-accu aan vervanging toe zijn als je de auto lang wilt blijven gebruiken. Er zijn bedrijven die gespecialiseerd zijn in accu vervangen bij de Leaf, soms door er een nieuwer/beter pack in te zetten. Ook kun je via de autosloop wellicht een accu of modules scoren van een gecrashte Leaf om jouw auto mee op te lappen. Let op: dit blijft kostbaar en gespecialiseerd werk, maar het is goed om te weten dat opties bestaan.

Buiten de batterij is de Nissan Leaf eigenlijk heel betrouwbaar gebleken. De elektromotor, transmissie (reducer) en elektronica gaan zelden kapot. Het onderstel is degelijk maar krijgt, net als bij andere EV’s, best wat te voortduren door het gewicht. Als je een Leaf pittig rijdt, slijten de voorbanden rap – dat hoge koppel op de voorwielen voel je. Remmen roesten ook hier als je ze weinig gebruikt, dus die hebben dezelfde aandacht nodig als bij de Zoe en andere EV’s.

Een grappig detail: de Leaf heeft zijn laadaansluiting vooraan in de neus onder een klep. Er is wel eens gemopperd dat deze klep kan haperen (bijvoorbeeld een vergrendeling die blijft hangen), maar grote problemen zijn dat niet. Wel is het bij een tweedehands Leaf aan te raden te checken of alle laadkabels aanwezig zijn en of de vorige eigenaar de laadpoort netjes heeft gehouden. Je wilt niet ontdekken dat de snellaad (CHAdeMO) aansluiting vol stof en vuil zit op het moment dat je ‘m nodig hebt.

Al met al is de Nissan Leaf een pionier die zijn degelijkheid wel bewezen heeft. Zijn achilleshiel is de batterij die langzaam veroudert. Voor de rest zijn er weinig onderdelen die er massaal om bekend staan dat ze kapot gaan. Dat neemt niet weg dat als er wél iets is, het soms even zoeken kan zijn naar onderdelen, omdat de Leaf toch een wat exotischer model blijft in Europa. Gelukkig kun je via platformen als autoparts24.nl ook hiervoor door heel Europa kijken of er gebruikte auto-onderdelen beschikbaar zijn – van een laadpoortklep tot een achterlichtunit.

Voorkomen is beter dan genezen (maar als het misgaat: oplossingen)

Nu we weten wat er zoal vaak stuk gaat of slijt bij elektrische auto’s, is de hamvraag: wat kun je doen om deze problemen te voorkomen, of op te lossen zonder hoofdpijn? Hier een paar praktische tips voor EV-bezitters in Nederland:
• Onderhoud je remmen actief: Wacht niet tot de APK je vertelt dat je remschijven op zijn van de roest. Rem regelmatig even flink door, zeker als je normaal bijna alles via regeneratie doet. Dit houdt schijven en blokken schoon. Laat ze ook checken tijdens onderhoudsbeurten, ook al heb je volgens het boekje weinig onderhoud nodig.
• Houd de bandenspanning op peil: Zoals genoemd hebben je banden het zwaar. Met de juiste spanning gaan ze langer mee en rij je veiliger. Overweeg ook om je banden te roteren (voor naar achter wisselen) elke 10.000 km, zodat ze gelijkmatiger slijten. En rijd om die fameuze scherpe stoeptegels in Amsterdam heen – dat scheelt lekke banden.
• Controleer het koelsysteem: Kijk af en toe onder de motorkap naar het expansievat van de koelvloeistof. Zit er nog voldoende in en is het helder van kleur? Zo niet, laat het nakijken. Een EV heeft weliswaar minder vloeistoffen dan een brandstofauto, maar koelvloeistof en remvloeistof zijn nog steeds cruciaal.
• Wees lief voor de accu: Probeer je hoogvoltage-accu te ontzien door niet constant tot 100% op te laden of altijd 0% tot 100% te rijden. Hoeft echt niet extreem (het is geen porselijn), maar een beetje matiging helpt. In de praktijk: dagelijks opladen tot 80% is vaak genoeg, en alleen vóór die lange rit naar de Veluwe of Limburg een keer tot 100%. Ook hoeft vol gas optrekken bij ieder stoplicht niet – al is het héél verleidelijk met al dat koppel onder de voet.
• Let op software-updates: Ja, ook dit valt onder onderhoud. Zorg dat je auto up-to-date blijft. Updates verbeteren vaak de efficiëntie van koeling en laden, en verhelpen bekende storingen. Zie het als “digitale APK’tjes” tussen de fysieke APK door.
• Check de 12V-accu bij twijfel: Veel EV-pechgevallen zijn te voorkomen door een simpele accutest. Meet de 12V accu eens (of laat dit doen) voordat je op wintersport gaat of als de auto een paar weken stilstaat. Een goedkoop onderhoudsladertje (trickle charger) kan wonderen doen als je de auto lang parkeert.

Gebeurt er toch iets en gaat er onverhoopt een onderdeel kapot? Geen paniek. Ook al is een elektrische auto high-tech, veel onderdelen kun je gewoon vervangen of repareren zoals bij elke auto. En je staat hierin niet alleen: garages krijgen steeds meer ervaring met EV’s, van merkdealers tot onafhankelijke specialists. Bovendien is er een groeiende markt voor gebruikte onderdelen voor elektrische voertuigen. Websites als autoparts24.nl fungeren als een betrouwbare online marktplaats waar je onderdelen van autoslopen in heel Europa kunt vinden. Dit is ideaal als je bijvoorbeeld een duur onderdeel nodig hebt buiten de garantie. Denk aan een laadmodule, een accukoeler, een koplampunit of zelfs een compleet accupakket. Door zo’n onderdeel tweedehands te kopen geef je het een tweede leven (duurzaamheid!) én bespaar je vaak flink in kosten. De onderdelen op dergelijke platforms zijn doorgaans gecontroleerd en afkomstig van erkende autoslopen. Je kunt dus met een gerust hart een onderdeel kopen dat origineel is en meestal nog prima functioneert.

Stel, je moet de accu vervangen van je Nissan Leaf – nieuw kost dat een vermogen, maar misschien vind je via de sloop een goed gebruikt exemplaar uit een schadeauto. Of je Tesla Model 3 heeft een kapot scherm; tweedehands zijn die ook te vinden voor een fractie van de nieuwprijs. Het loont absoluut om te kijken naar gebruikte auto-onderdelen voordat je dure nieuwe aanschaft.